Com um território tão grande, o Brasil tem potencial para ter até cinco vezes mais rotas áreas do que se tem hoje. Mas, a aviação regional esbarra em grandes problemas: pouca demanda de passageiros – principalmente em localidades de baixa renda – custos com infraestrutura, lucro, preço alto do combustível, entre outros.

O Brasil possui hoje 908 ligações aéreas entre 117 aeroportos, mas, de acordo com o Plano Aeroviário Nacional há potencial para que o número de rotas chegue a quase 5 mil. Sendo que 85% poderiam ser operadas por aeronaves de até 30 passageiros e 15% para aeronaves de até 100 passageiros.

O problema é que aeroportos com infraestruturas para aviões pequenos são pouco viáveis economicamente e para sustentar os terminais com capacidade para aeronaves maiores é necessária uma demanda de pelo menos 150 mil passageiros por ano, para cobrir os custos operacionais. Além do mais, é necessário alguns anos de planejamento para uma rota se tornar viável e, quando se torna, sua expansão bem como a melhoria de equipamentos e da infraestrutura acontece lentamente.

Buscando aumentar o acesso da população brasileira ao sistema de transporte aéreo, o governo lançou no fim de 2014, por medida provisória – convertida na lei 13.097/2015 – o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (Pdar). O programa buscava custear companhias aéreas que fizessem rotas regulares entre aeroportos regionais, ou seja, aqueles de pequeno porte com movimentação anual inferior a 600 mil passageiros.

Os incentivos auxiliavam no custo de diversas tarifas aeroportuárias e parte do valor das passagens. Mas, apesar da boa expectativa das empresas aéreas e de fabricantes de aviões, o Pdar nunca chegou a ser regulamentado pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) e foi suspenso pelo governo em junho de 2015, em decorrência de medidas de ajuste fiscal.

Embora pareça um desafio, possibilitar uma infraestrutura mínima necessária para que municípios – ainda que com um pequeno número de passageiros – tenham a possibilidade de ter uma ligação regular feita por uma aeronave de pequeno porte, o cenário é promissor e as primeiras medidas tem surgido. Segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, as próximas duas rodadas de leilões para concessões de aeroportos terão 22 aeroportos cada uma e devem marcar o encerramento do envolvimento da Infraero na administração aeroportuária até 2022.

O governo negocia ainda o repasse de três aeroportos para governos estaduais, o que pode reduzir o número de concessões para 19 na 7ª rodada. A partir desse momento, a empresa – que em um primeiro momento entrou na lista de possíveis privatizações – deve passar a cuidar apenas da administração da aviação regional, em parceria com estados e municípios. Cada uma das próximas rodadas de concessões terão cada uma três blocos. Os dois finais, encabeçados pelos aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Congonhas, em São Paulo, os mais lucrativos do país.

Qual o envolvimento da Avianca?

A Avianca Brasil teve sua concessão, para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro e carga outorgada, suspensa pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A decisão foi tomada em razão do descumprimento da cláusula 4.1 do contrato de concessão, celebrado em 19 de janeiro de 2018, que prevê a obrigação de manutenção, pela Avianca, das condições exigidas no momento da obtenção da outorga.

A ANAC decidiu também pela imediata redistribuição dos slots (autorizações de pouso e decolagem) que deixaram de ser operados pela Avianca nos aeroportos de Guarulhos (GRU), Santos Dumont (SDU) e Recife (REC), conforme o previsto na Resolução nº 338/2014. Em relação ao Aeroporto de Congonhas (CGH), em razão de o aeroporto já apresentar um nível crítico de concentração e altíssima saturação de infraestrutura, a Agência inicia um processo de consulta (Tomada de Subsídios) para ouvir as partes interessadas sobre a distribuição do banco de slots no referido aeródromo.

A Anac informou que redistribuiu os 41 slots da Avianca no aeroporto de Congonhas (SP) para três das quatro empresas, que manifestaram interesse nas autorizações. A Azul ficou com 15 slots, a Passaredo com 14 e a MAP linhas aéreas, com 12. Todos os slots se referem a horários que eram operados pela Avianca na pista principal de Congonhas.

Novas regras sobre a distribuição dos slots

A Anac estabeleceu novos critérios para distribuição dos slots. Com a nova medida, até 100% dos slots – 41 no total – que eram operados pela Avianca Brasil teria de ser distribuídos inicialmente às empresas consideradas entrantes no aeroporto. Empresas entrantes são aquelas que atualmente possuem até 54 slots. O critério anterior estabelecia que empresas entrantes eram as que tinham até cinco slots. Por conta dessa nova medida, Gol e Latam não puderam solicitar nenhum dos horários disponíveis, já que elas possuem 236 e 234 slots, respectivamente. A reserva provisória desses horários de partidas e chegadas, não diz respeito aos demais slots do aeroporto e tem caráter imediato, buscando diminuir o impacto gerado com o fim das operações da Avianca Brasil – que teve sua concessão para operar suspensa.

A redistribuição dos 41 horários diários em Congonhas manteve, em 90%, os critérios de regularidade exigidos para o aeroporto. A punição, em caso de mau uso dos slots ou de sua eventual não utilização, consideradas as características do Aeroporto de Congonhas (SP), pode chegar à multa de até R$ 9 milhões por voo.

Jacarepaguá ganha voo direto para Congonhas

Moradores da Barra e do Recreio que desejarem ir para São Paulo, terão agora uma alternativa para evitar o trânsito até o Santos Dummont: a Two Flex, companhia entrante no aeroporto de Congonhas, que tem sede em Jundiaí (SP) e é mais uma interessada nos slots da Avianca Brasil no Aeroporto de Congonhas, recebeu autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operar a “Ponte Barra” entre os aeroportos de Congonhas, na capital paulista, e Jacarepaguá, na Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro.

De acordo com Costella, o acréscimo de novas rotas aéreas no programa trará benefícios a todo o Estado. "É uma estratégia fundamental para integrar municípios e fortalecer a economia de diferentes regiões gaúchas", salienta.

Segundo a empresa, os voos começam em 28 de outubro e já tem seu início de vendas programado para a primeira semana do mesmo mês.

Com duração de aproximadamente 1h15 minutos, os voos terão inicialmente três horários de partida do Rio: às 6h, 10h50m e 17h10m. Para a volta, as aeronaves decolam de Congonhas às 7h45m, 12h40m e 19h. As passagens devem custar a partir de R$550 e cada passageiro pode despachar bagagem com até 23kg e embarcar com uma mala de mão com até 10kg.

A Two Flex vai usar a aeronave de modelo Cessna Grand Caravan, que tem capacidade para atender 9 passageiros por viagem. Com isso, a Two Flex entra na disputa com Azul, Gol, Latam e Passaredo pelos 21 horários de pousos e decolagens do terminal de Congonhas.

Sem incentivo, as empresas se movimentam

Enquanto pouco – ou muito pouco – é feito, as companhias aéreas se movimentam buscando estratégias para não se afastarem deste mercado. Na semana passada, a Gol anunciou uma parceria com a empresa de taxi aéreo Two Flex para levar passageiros de mais de 100 localidades com menos de 200 mil habitantes para centros atendidos pela companhia aérea. A Two Flex Aviação Inteligente é resultado de uma junção das empresas Two Aviation e Flex Aero, em 2013, e hoje é a maior operadora de taxi aéreo do Brasil, com voos fretados de passageiros e cargas.

A iniciativa da Gol se dá como parte do PDAR e foi estabelecida diretamente com a Secretaria dos Transportes no Rio Grande do Sul e, segundo Longo, doutor pela UFRGS,  “o caso da Gol é um exemplo claro de como é difícil estimular negócios se as áreas precisarem firmar acordos específicos com cada estado.”

Se formos comparar com os Estados Unidos, por exemplo, que tem uma dimensão parecida com a brasileira, Struss afirma que cerca de 90% do território está conectado por meio de aeroportos de menor porte, o que garante uma distância de até 100 quilômetros para os norte-americanos chegarem a um terminal. Já no Brasil, indicadores do próprio governo estimam que 58% da população está em até 150 quilômetros de um terminal. Uma das alternativas apresentadas para reverter este dado seria abrir espaço para capital estrangeiro no setor.